Na verdade, o Brasil nunca
colocou em prática uma estratégia de desenvolvimento baseada num projeto
nacional. Apenas nas últimas décadas houve uma pequena retomada do transporte
ferroviário. A Estrada de Ferro Carajás, como vimos, foi implantada só para
escoar o minério de ferro do sul do Pará para o litoral maranhense, de onde
segue para o mercado externo.
A construção dessa ferrovia, no entanto, não representou a viabilização de uma
política de transporte racional. Ao contrário, constituiu um episódio isolado,
uma vez que desde a década de 1950 a combinação de capital nacional,
internacional e estatal, no Brasil, optou pelo transporte rodoviário, atendendo
aos interesses das transnacionais ligadas aos setores automobilístico e
petroquímico, entre outros.
Os grandes espaços pouco povoados do Norte e do Centro-Oeste foram integrados
pelas rodovias nos últimos cinquenta anos, mas esse modelo está se tornando
insustentável, em decorrência dos altos custos dos fretes, puxados para cima
pelos preços dos combustíveis.
Esse problema poderia ser resolvido se o
Brasil desenvolvesse um planejamento estratégico baseado nos interesses
nacionais. Isso poderia levar em consideração a rica rede de rios navegáveis
existente no território brasileiro. Durante o período colonial e no Império,
essa rede foi fundamental para a ocupação e a integração de nosso território.
Contudo, no século XX, o transporte hidroviário foi responsável por apenas 1,2%
do escoamento da produção - nos Estados Unidos, 33% da produção é transportada
por hidrovias. Nas últimas décadas, porém, nota-se um esforço do Estado no
sentido de incorporar e ampliar esse tipo de transporte. Estão em andamento
quatro grandes projetos hidroviários: Teles Pires-Tapajós, Paraguai-Paraná,
Tietê-Paraná e Araguaia-Tocantins.
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